Вот только соберешься писать курсовую на чистовик, обязательно попадется что-то, что совершенно собъет с толку. Не скажу, что настрой прям супербоевой. Не смотря на непритворный интерес к ценообразованию деривативов, я не могу не признаться, что модели притянуты за уши, при всей своей красоте, и отвечать на вопрос, почему даун-н-аут опшн должен удовлетворять уравнению блека-шоулза, не самое приятное занятие. А когда на бибиси-айплеер (что само по себе всем иконам икона из-за их отказа от требования лицензии на просмотр) вдруг выложили две свежих серии ПанАма, тут можно и курсовик отложить, пообещав себе, что писать буду всю ночь и к Бакстеру на лекцию приду с вооот такими красными глазищами.
Вообще, воскресное утро это удалось выше всяких ожиданий: лег спать до полуночи, проснулся сам в восемь, вспомнил маму и ее прием "ну раз такой молодец, поспи еще часок". Внуки, вы не поверите какой страшно положительный позитивный эффект имеет этот ход! Ты ж молодец, что в восемь проснулся, а че тебе раньше девяти начинать работать-то, а так, глядишь, вообще огурцом будешь! Тут, правда, нужно между пробуждением и уютным заворачиванием в одеяло сходить в душ (где спать умеют все школьники и студенты, а когда в руках механическая зубная счетка, то даже как-то интересней поспать). В общем, проверяя наличие чего-нить усыпляющего (ну не легко засыпать в полдевятого утра!) натыкаюсь на буквы, серебром вышитые на глобусе: ПАН АМ!
Америку не люблю, совсем. Но вот есть в них какое-то бешеное удовольствие перелетов. Примитивные авиакомпании, не смотря на безумно огромный флот (собирал тут статистику, только по топ-5: 2932 самолета и 665 миллионов пассажиров за год! сравните с топ-5 России: 325 самолетов и 39 млн пассажиров, при всего вдвое меньшем населении!). И просто представление о том, что за довольно средние деньги (с западного побережья на Гавайи за 15 тыс рублей и с восточного за 30) можно улететь вообще куда угодно, немножко заставляет задумываться, что возможно в России.
Сериал Пан Ам, также как и постоянно повторяющийся документальный фильм об этой авиакомпании, прекрасен! Да, там очень мало о полетах, но много всяких шпионских страстей, влюбленностей и приключений, но что в нем есть, это очарование эпохи. Я категорически против отсутствия интернета, дурацкой необходимости искать телефон каждый раз, чтобы позвонить (а звоню я реже, чем пишу смски), странных медленных машин и совершенно некачественного способа воспроизведения музыки (я очень люблю музыку, но вот необходимость ставить пластинку, когда ты можешь открыть любой из сотни плееров на айфоне и поставить любую композицию, которую может захотеть твоя пятка — не сравнивайте). Но вот что очаровывает в эпохе — это какой-то такой джетсеттинг. Цена на билеты, уверен, была сумасшедшая, но вот как все происходило: они в Нью-Йорке (и заметьте, в Шереметьево!) выходили из аэровокзала под огромной крышей и по бетонным пандусам (как в бассейне) шли сами к самолетам. Никаких истерик службы охраны, никакого ощущения должности кому-то что-то. Легкость в посадке в самолет, легкость в ощущении.
Согласитесь, когда в каждом аэропорту во втором десятилетии двадцать первого века разные требования безопасности, где-то нужно снимать обувь, где-то раздеваться чуть не до гола и везде вытаскивать ремень. Открывать лаптоп – это все как-то отдает чем-то нездоровым… В этом плане радует только Толмачево (тут боящимся радиации лучше не читать), где стоит рентгеновский сканер и эту унизительную процедуру можно свести к банальному проходу через кабину (в отличие от Домодедово вытаскивать из карманов не нужно вообще ничего).
Так вот! Сериал… у меня почему-то возникает ощущение, что таким был аэрофлот. Шикарный лейбл с серпом-молотом и крыльями, шикарная форма (без оранжевой пошлости), и ощущение легкости бытия. Хочется Пан Сайбериан эйрвейс. И писать именно так, русскими буквами: Пан Сайбериан Эйрвейс. PSA, PanSib, все что угодно. Купить бренд Панама, добиться разрешения использовать их глобус…
А еще в сериале совершенно шикарно показан Боинг 707.
я прям представил себе сразу борт Бомбардье Пан Сайебериан:
И закажу такие же трубы, как у боинга, шумоподавляющие. Да, у 707-го боинга был вдвое шире фюзеляж, огромные проходы и ощущение, что внутри можно играть в футбол (да, все манжеты уже исписаны обещанием себе заглянуть в отреставрированный борт 707-го). Зато CRJ-200 можно запросто гонять из Толмачево (не смотря на их собственный идеальный авиазавод) в Чкалова на ремонт, а в Самаре из Курумоча на Прогресс. Мне кажется совершенно шикарной идея для пилота перелететь из аэропорта на городской авиазавод, а потом ножками выйти из авиазавода. Самый крутой аэроэкспресс (и единственный настоящий "аэро").
Все мои фотки и рендеры Пан Сайбериан будут в сугробах и грязи обязательно, чтобы соблюдать неукоснительное правило правдоподобия любой архитектуры.
Стюардессы? Вот на эту тему довольно сложная дилемма. Не важно, какая стюардесса. Да, ощущение пассажира в настоящем мире очень важно, но суть в том, что в стоимости билета огромное значение имеет зарплата экипажа. И на коротких перелетах (больше 3500 км CRJ не потянет) я бы заставил пассажиров (да, как Стив Джобс, я бы дрессировал эту манеру) отказаться от обслуживания. В моем понимании самолеты не сильно изменились с 1950 (рефлексивно: за сорок лет до того, как я себя помню) и главное в них — лететь. Лететь — это очень быстро перемещаться из точки А в точку Б. Тряска, шум в полете, необходимость двигаться своими ножками в аэропорту — в моем понимании это все части быстрого передвижения. В моем понимании все должно работать на скорость. Иначе перелет из Лондона в Париж становится длиннее переезда на поезде: нонсенс! В итоге, в моем идеальном Пан Сайбериан будут пилоты и пилотессы (да, мне кажется очень сексуальной идея пилотесс), которые, как в некоторых латиноамериканских странах — сначала помогают пассажирам занять свои места, потом идут в кабину и рулят. Я бы, как в автобусе, позволил пассажирам самостоятельно передвигаться по салону в некоторых пределах (не забываем про развесовку крохотного самолетика), а еду (для короткого 4 часового полета) я бы раскладывал по сидениям заранее, сделав их чуть толще. Чтобы скрасить самообслуживание, можно сделать фанси-упаковку, как у S7. Пластиковые перерабатываемые тюбики для соусов (для создания космическости образа), твердая упаковка под горячее (ума не приложу, как это устроить), накрытая какой-нить фанси упаковкой, крутые пластиковые приборы. В случае реальной необходимости, в кабине пилота будет загораться лампочка вызова, а для безопасности пилотов будет CCTV – круговая видеозапись, по возможности, сразу передаваемая на землю.
И еще я не вижу никаких проблем сохранения деталей клиентов. Если клиент разрешает вести его историю, то можно сделать весь процесс гораздо приятней. Уже есть очки с распознаванием лиц и персонал (если пилотов можно так назвать) будет здороваться по имени, на нужном языке (в моей фантазийной Сибири — много иностранцев, это же метафизическая Канада уже). А над креслами будут написаны фамилии или имена пассажиров, чтобы сразу было понятно, где какое. Хотя… мы же помним, что посадка без мест на двадцать процентов быстрее, поэтому черт с ними, с именами и табличками.
Еще есть странная вещь, которая на деле удешевляет перелет (так же, как укороченное время посадки), это место стоянки самолета. Мои самолеты, как и Пан Ам, будут всегда имет свое место. Вплотную к аэровокзалу. Если заметили, у бомбардье свой собственный трап. Да, при минус 30 это будет создавать адское неудобство. А вы не подумали, что можно продлить терминал и сажать внутри здания? Так делают с бизнес-джетами, в категорию которых попадает и наш дружок CRJ-200. Представьте себе в Новосибе (Самара с их -15 потерпит) сквозной терминал: с одной стороны заезжает самолет, с другой выезжает, в точности, как на Victoria Coach Station (не буду упоминать город). В бетонном покрытии перрона цепной тягач (грузовики не нужны, хотя эта цепь будет стоить как самолет). К багажу выползает лента (погрузка с портового, левого, борта), пассажиры гуськом к трапу, багаж поехал.
Отделения Карго и Мэйл будут работать тут же, открыто, без страшной волокиты Ютэира. Хочешь отправить груз – много не отправишь, но все полетит этим же бортом. Пилоты будут оценивать параметры на тогдашних подобиях айпадов и клиент сразу сможет узнать – полетит ближайшим рейсом его груз, или самолет не в состоянии потащить такую тяжесть с собой. Там опять же все по цепочке: машина приезжает к аэровокзалу (никаких отдельных терминалов для моего Карго), первое, что проиходит с грузом: рентген. Если не прошел досмотр, никаких дальнейших действий. Как только досмотр пройден, сканер, стыренный у UPS/DHL дает размеры и вес и обновляет общий вес самолета пилоту. Если груз приехал раньше, чем КВС появился в порту, клиента отправляют домой ждать погоды, если пилот уже на месте, то можно сразу решить, летит груз или нет. Помню несколько ситуаций по обыденной работе, когда неотправка ближайшим рейсом делала бессмысленным ожидание и машина, которая могла бы лишь привезти груз в аэропорт, сама отправлялась в путь, не смотря на расстояние в 2500 км.
Я могу только представить количество часов жизни, которые у меня бы неожиданно появились на безделье, существуй такая авиакомпания…
А теперь простой расчет. Насчет плацкарта я, конечно, загнул. Купе. Примерная цена: 1.8 рубля километр (железной дороги). Берем экзотический (но довольно популярный) рейс Самара-Ноябрьск (прямой — только вахта, непрямой — через Москву).
Поезд: 4363 рубля, 50 часов, 2400 км.
Машина: 6000р (только в топливе), 40 часов, те 2400 км.
Самолет: возьмем те же 4400р, 2.5 часа, 2000 км, учитывая пролет по запасным аэропортам и один круг.
Вот и смотрим по самолету: вылет три раза в неделю, загрузка 75%, полный салон — 50, при нормальной загрузке летит 37 человек.
4400р х 37 человек = 177600. Цена на топливо: 35т.р./тонна (35 руб/"литр", включая заправку, сравнимо со Штатами)
Понятно, что есть расходы на аэропорт и персонал, посчитаем пока только топливо.
1820кг за первый час полета, 1360кг за второй, и 680кг на подлете: 3860, думаю в реальности все 4000 кг. По текущей цене: 140000… Хм, вот здесь начинается засада и становится понятно, почему так чертовски дорого летать…
Цены на обслуживание взяты из головы (Paul Ricard Airport, как крайний случай):
буксировка: 3500р,
откачка туалета: 4000р,
подвод электричества: 4000р,
приземление и парковка: 10000р.
Думаю, при всей возможности сэкономить в России, дешевле 20 тыс обслуживание в аэропорту не обойдется.
Итого, цена полета уже 160, а мы еще пилотам не платили.
Считаем, сколько будут (грубо) стоить пилоты: 200/мес зарплата КВС, 150 — второго пилота, 50 — стюардессы. Работать они могут не больше 90 часов в месяц. Получается, что 400 надо разделить на эти 90, чтобы понять, сколько будет стоить час экипажа. Получается 4500р/час. Наверное, самое дешевое, что получится в стоимости перелета.
Плюс 10% (15 тыс) затраты на продажу билетов итого, сказать, что мы вкладываемся в стоимость, не сказать ничего…
160+5+15=180, как-то больше, чем 177, которую мы насчитали при совмещении цены купе и перелета самолетом…
То есть не вкладываемся. Ни одно акционерное общество, кроме фанатического, не будет работать за оставшиеся 2% от стоимости перелета. Зарплата гендиректора будет примерно полмиллиона в месяц, плюс столько же будет стоить весь остальной персонал. Она, конечно, делится между огромным количеством перелетов, но вряд ли составит один процент от стоимости. Чистая прибыль у того же аэрофлота за 2010, сказочные 16%, учитывая инфляцию, 7%. Вот о такое, по-моему, неплохо разобьются любые мечты.
Реальная стоимость перевозки по России (при наилучших условиях) окажется примерно 208тыс рублей за борт CRJ-200, то есть при расчетной нагрузке, 37 человек, 6000р за перелет Самара-Ноябрьск или примерно 3 рубля километр. И это при том, что сам самолет нам подарили :)
Вывод довольно простой. Дедушке явно пригодятся финансовые навыки, потому что такая авиакомпания сможет прожить только в одном случае: если она будет очень агрессивно действовать на рынке топлива. Основная затрата, как мы увидели.
Теперь считаем, сколько стоит и сколько теряет в цене CRJ-200.
$20 млн он стоит новый
$10 млн он стоит, выпуска 1995 года (17 летний).
в сегодняшних деньгах, $20 1995-го года это $30 сегодня. То есть к своему 17 летию самолет потерял 60% цены. Поделим грубо на 17 лет, самолет теряет в цене 4% в год. Плюс если взять кредит под 6% (мы ж считаем, что дедушка в шестой зоне Лондона держит штаб-квартиру), получается что самолет будет терять сам по себе примерно 10% от своей стоимости в год (начальную сумму в 15% от стоимости самолета дедушка вытащил из наследства внукам).
При налете 10 часов в день (мы ж будем в лучших традициях лоукоста – ни секунды на месте!) и примерно месяц отпуска (самолет тоже любит отдыхать!), получится
48(недель)х7(дней в неделю)х10=3360 часов. Реально получится 3000ч в год. Теперь можно узнать, сколько самолет теряет в час своей работы: 10% от $20M долларов разделим на 3000 часов. Получится примерно 660 долларов в час (!!!) или 20500 наших, патриотических рублей. Итого, на перелет Самара-Ноябрьск (2.5 часа) надо будет отдать финансовым организациям и потерять в цене примерно 50 тыс рублей. Добавляем это к 210 (замечаете, как красиво округляются суммы, когда их размерность увеличивается?) уже 260… делим снова? на 37? 7000р… Знаете, что самое странное, получается, что авиакомпании не очень-то уж и много берут… Вопрос только, как Easyjet умудряется возить Лондон-Милан по 100 евро? Или Ryanair по 60 фунтов Лондон-Эйндховен? Ведь у меня получилась цена по 3.5 рубля километр, а у Easyjet по два…
Так что мечта продолжает развиваться: регистрация в аэропорту по отпечатку пальцев, автоматическая, без присутствия людей. Только полицейский один, проверяет, чтобы палец был свой, а не отрезанный у кого-нибудь :) Тогда отпадет необходимость посадочных талонов, паспортов и прочих премудростей. Рентген и отпечаток пальца, самолет парковать боком к аэропорту, багаж (как лоу-кост), оплачивать отдельно. Кстати, про багаж: вес пассажира с багажом можно взять за 100кг, тогда получается, что перевозка груза будет примерно 4 копейки кг/км. 20 килограммовая коробка документов или прибор из Самары в Ноябрьск полетит за 1600 рублей, что должен сказать, очень выгодно. Вывод: можно набирать полезную стоимость грузоперевозками. DHL взял бы за такое примерно 8000р.
Что тогда нужно, чтобы через десять лет сделать с нуля авиакомпанию? С нуля — ничего не нужно, просто не получится. Только как часть существующей авиакомпании. Значит примерно 15% от пяти 9 летних (средний возраст по россии) самолетов, это примерно $12 млн… хм… Что-то явно не похоже на путь кванта (финансового инженера). В лучшем (значит в самом супер-пупер оптимистическом) случае зарплата будет:
2013: 25k
2014: 25k
2015: 40k
2016: 40k
2017: 40k
2018: 70k
2019: 70k
При том, что выплатить все долги удастся только в середине 2015 и 40% в год уйдет на выживание, получится прибыль:
2015: 10k
2016: 25k
2017: 25k
2018: 42k
2019: 42k
Итого: 144 тыс фунтов ($210k).
Возникает вопрос: где взять оставшиеся $11.8M? :)